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GUIA DE TUNEO DE NISTUNE EN ESPAÑOL USANDO EL SOFTWARE NISTUNE.

Antes de iniciar el tuneo es muy importante estar seguros de que su vehículo funcione correctamente.
Es un error muy común que pasa, cuando en realidad hay un problema con el vehículo. Esto puede ser muy frustrante, lento y peligroso.
Muchos propietarios se llevará a su vehículo a un sintonizador y dicen que "sólo quiero que me lo entones". Pensando que mediante el ajuste de la ECU todas las fallas por arte de magia se va a arreglar.
Aunque lo que realmente necesitan es tener las bujias cambiadas, MAF limpio y la bomba de combustible y filtro en buena condición ANTES de realizar cualquier ajuste.
Si inicias con una bomba de combustible demasiado usada, agregaras demasiada gas en el mapa de inyección lo cual provocara que cuando esta sea reemplazada por una nueva a que la mescla quede excesivamente rica.
A continuación una lista del mínimo a tener en cuenta antes de comenzar.
1) Bujías - asegúrese de que estén al menos en buenas condiciones. Preferiblemente reemplácelas y utilice unas de un rango más frío.
2) Elemento MAF limpiarlo puedes utilizar un carbuclean para limpiar el elemento.
3) la bomba de combustible / filtro - si estos no son nuevos o casi nuevos, entonces es una buena idea hacer una carrera de referencia y comprobar que las mezclas están donde deben estar con un AFR wideband.
4) IGN - consulte que no tenga códigos de falla. Tiene que tener conexión con la ECU vía consult Nistune / Datascan.
5) El carburante - asegúrese de que tiene un tanque de combustible limpio. Si se trata de un coche "proyecto" que ha estado fuera de servicio durante meses y luego tendrá un tanque de combustible viejo. No es lo mismo correr con combustible viejo que nuevo.Para utilizar términos muy generales, la mayoría de sintonía implica el ajuste de la constante K (también conocido como multiplicador de inyección) para aproximadamente obtener mezclas correctas y luego ajustando el consumo de combustibles y mapas IGN para obtener mezclas correctas y tiempo en todos los puntos de carga y RPM. Si el motor está con los inyectores std y Maf entonces el K constante es rara vez ajustada - la mayoría de sintonía se llevará a cabo en los mapas combustible y des IGN.

He aquí una guía paso a paso para utilizar como punto de partida, (suponiendo que el motor turbo tendrá inyectores / o MAF actualizado)

1) Asegúrese de que el vehículo se está trabajando correctamente. Si es posible hacer una carrera "de referencia" y el registro de AFR. También es bueno hacer un registro de cosas como el voltaje de TPS, MAF, amplitud de pulso del inyector, tiempo IGN y RPM. Esto proporciona una referencia práctica.
2) Si MAF/ inyectores se cambian luego coloque encima la nueva medida de MAF / inyectores.
3) Ajuste K constante bajo carga hasta AFR son correctas (no toque K si está utilizando AFM y stdinyectores).
4) Comprobar que los mapas IGN son "seguros" (es decir: tomar unos cuantos grados en zonas de carga alta).
5) Realizar la primer corrida con pocas PSI y comprobar de AFR.
6) Ajuste los valores en el mapa de combustible para lograr el nivel deseado de AFR en toda la gama de revoluciones (por lo general 11,5 - 12.3:1)
7) Incrementa el boost en forma gradual y ajustar el mapa de combustible para lograr mezclas correctas en todos los niveles impulso y RPM. (Nota: Monitorear que no haya detonaciones al incrementar las PSI).
8) Mover a los mapas IGN. Ya con el boost máximo, aumente lentamente la cantidad de tiempo en las áreas de alto hasta donde lo permita, si detectas knocks, quitar 2 a 3 grados.
9) Cuando la sintonía es completa, realizar otra "Corrida" y revisar los mismos datos que en el paso 1. Como un mínimo récord de AFR y en contra de aumentar los niveles de RPM.
10) Vuelva a revisar AFR y controles IGN momento en los niveles de carga más baja - si es necesario ajuste de los mapas.

AJUSTANDO EL VALOR K (multiplicador del inyecctor)

El multiplicador de inyección (también conocido como "K constante") es uno de los valores primarios que el ECU utiliza para calcular tiempos de inyección para todas las partes de los mapas. Así que al ajustar este valor Se afectan a todo lo demás. Si no has cambiado el medidor de flujo de aire o el tamaño del inyector, este valor no suele ser cambiado - sólo valores reales mapa se verá alterado. Si es así, entonces es necesario volver a calcular el multiplicador de la inyección.
Esto se realiza automáticamente por NIStune. Bajo el menú Operaciones encontrará botones para "Cambiar el tamaño Cambio de Inyectores "y" Masa de flujo de aire (MAF)”.Este cálculo se basa en una razón simple de cálculo del tamaño del viejo inyector VS el nuevo flujo del inyector nuevo y el medidor de flujo de aire.
Por ejemplo si el valor k del inyector actual es de 34.275 y el tamaño del inyector fue cambiado de 370cc a 550cc entonces el nuevo valor será 21.475 x(370/550) = 14.447. Obviamente, si tenemos mayor tamaño de inyectores entonces obtendremos un valor de K más pequeño.
El mismo trato con los medidores del flujo de aire, salvo que usamos en valores máximos caballos de fuerza para hacer el cálculo. Por ejemplo, es de considerar que un flujo de aire del maf de SR20 su norma otorga su lectura máxima en torno a 290hp.
Si nos ajustamos a un metro de flujo de aire Z32, que tiene una calificación máxima de 550hp HP, el cálculo se 21475 (estándar valor K) x (550/290) = 40.728.Si cambia tanto el MAF e inyectores tiene que hacer tanto de los cálculos anteriores: 21.475 x (370/550) x(550/290) = 27.400.Esto es sólo un cálculo aproximado de hacer las cosas y tener un buen comienzo.
En este nuevo valor de K es sólo un punto de partida en bruto, tiene que ser verificado / ajustado mediante la ejecución de una corrida y controlar las mezclas con un medidor de banda ancha AFR.
Esto es más fácil de lograr mediante el ajuste en una región del mapa de combustible en el que normalmente se ejecuta en "circuito cerrado" (close loop) (AFR = 14.7:1).
El problema aquí es que en esta región el sensor de O2 se activa, por lo que el motor "persiguen la señal de O2" no importa qué valores establecidos en las celdas de la hoja de combustible. Para conseguir resultados significativos necesitamos hacer que la Ecu ignore el sensor de O2.
Esto se puede hacer de varias maneras: Físicamente desconectando el sensor de oxigeno o en la sección de Close loop se puede omitir el o2, asegúrese de marcar la casilla FLAGS en la parte inferior del mapa de gasolina y deberá de sombrearse en un matiz de azul claro el área de close loop que es la que trabaja con el sensor de oxigeno, ahora seleccione una celda y presione 0 para dejar temporalmente todas las celdas en cero y deberá de obtener un AFR teórico de 14.7:1

El tercer método es accesando por la tabla feedback Switch de nistune.
Esto no está disponible para todas las ecus pero para aquellas que si tienen es cosa de solo desmarcar la casilla O2 sensor como se muestra en la imagen que se muestra más delante , aquí también se puede deshabilitar el knock sensor si estas teniendo problemas con él.

En un dinamómetro puedes simplemente arrancar el auto en marcha mínima en cuarta velocidad y ver el AFR en el wideband, abres la casilla de inyección multiplier y selecciona la casilla auto que está en la parte inferior de esa ventana así los cambios que realices tendrán efecto inmediatamente y simplemente ajuste el valor K hasta que obtengas un AFR aproximado de 14.7:1. En realidad se puede dar cuenta de cuando está acercándose al mejor valor de K por que el comportamiento del motor es más estable y no se encuentra lejos de obtener su mejor marca del valor.

ENTONANDO EL MAPA DE INYECCION.

Temperatura del refrigerante.
Antes de hacer cualquier ajuste debe ser consciente de que la ECU puede variar de acuerdo a la temperatura del refrigerante. Por esta razón se debe tratar de mantener estable la temperatura del refrigerante para obtener resultados fiables.
En el banco de pruebas, esto significa monitorear la temperatura del refrigerante, caliente el motor correctamente antes de una carrera y dejar que se enfríe entre ejecuciones. No utilice el medidor original Nissan temporal - es casi inútil.
Usar la lectura de NIStune (abrir el "Indicadores" del panel). Esto viene directamente de la ECU. El objetivo es de 85 º C ya que se trata en los que tienden a circular por la carretera. Coches de pista se deberá de calentar más a fin de comprobar las mezclas a altas temperaturas.

MAPA PRINCIPAL vs MAPA DE KNOCKS.

Muchas ECUS tienen dos mapas, el principal y otro para cuando detecta knocks, algunas veces son referidos para cuando utiliza gas Premium o gas regular refiriendo que uno se utiliza cuando usas Premium y el otro con la regular pero la idea es que siempre corre en el mapa principal el mapa de knock como su nombre lo indica solamente es utilizado si la ECU detecta alguna detonación, en ese momento salta al mapa de knocks para su protección por esta razón es necesario tener un buen sensor o bien deshabilitarlo para que la ECU trabaje siempre en el mapa principal aun que deberás de tener mucho cuidado pues si tienes knocks no habrá manera de proteger tu motor.
El mapa de IGN es similar contiene su principal y un secundario.

Mapa primario. Mapa secundario para correccion de knocks.

La mayoría de la sintonía se hace en el mapa principal y se puede copear al mapa secundario habilitando la casilla “knock copy” en la parte de abajo del mapa, algunos tuners utilizan los mismos valores en ambos mapas para tener una mayor consistencia pero el mapa de knock debe de ser un poco más rico en su AFR en caso de que sea detectado una detonación salte a este ultimo y siendo un mapa más rico en sus mezclas esto ayudara a aliviar esas detonaciones.

MANOS A LA OBRA.

Siempre inicie con pocas psi y al final se hacen los ajustes necesarios en full boost, no pase mucho tiempo obteniendo mezclas perfectas en esta etapa preferentemente dejarlas un poco ricas, recuerda que estar en el lado rico es = seguro. Después de esto ya se puede aumentar a nivel máximo de boost, usted no quiere que esto sea en la parte central del mapa a full boost en teoría esto debe de pasar en las últimas dos columnas si es así esto va bien y si no es así deberá de reajustar el valor k. en este caso será mejor volver atrás y volver a comenzar, si el rango de carga es correcta entonces usted tendrá muy poco trabajo que hacer, esto si la carga del valor K es correcta.

Este es un mapa de IGN.
Pero el principio es el mismo, así debe de comportarse una carga en el mapa con un valor k correcto. Tenga en cuenta que puede haber un ligero retraso dentro del WB para la parte real del mapa así que si tienes un pico en las 4000 rpm es probable que sea mejor ajustar las mezclas desde un poco antes de las 4000 para corregir el problema. Esto puede causar mucha frustración si usted no sabe lo que está pasando.

TRANSICION DE TURBO.

Usted debe estar viendo todo en estequiométricalas zonas de carga ligera, a continuación puede ver, cada vez más ricos en cuantocomo impulso comienza a subir. Compruebe el impulso transición ámbitos.
Por lo general, alrededor del centrodel mapa en 2500 - 3500 rpm. Un sitio pobre aquíhace para la respuesta impulso sea muy lentoVer la imagen siguiente para ver el área.

NOTA: SI LA CASILLA FLAGS ESTA ACTIVA EN EL AREA DE TRANSICION ES = MALO.
Una vez que se tiene las mezclas satisfactorias no olvides encender el O2 sensor como sea que lo hayas apagado, tal vez sea necesario ajustar un poco el área de transición para evitar el lag para el turbo.

ENTONANDO EL MAPA DE TIEMPO.

Muchas de las mismas cosas aplican en el mapa de tiempo así como el mapa secundario de knocks así que antes de continuar lea.
Los mapas de IGN. Pueden ser mucho más difíciles de poner a punto ya que no tenemos una referencia rápida como el WideBand en los mapas de Gas además de que los mapas de IGN son muy dependiente de la carga con el turbo. Al igual que en los mapas de combustible gran parte de la zona baja se pueden dejar como están son las ultimas columnas donde el trabajo tiende a ser necesario.
En la mayoría de los casos más tiempo significa más poder - hasta llegar al umbral de detonación.
Al igual que un motor sin turbo las cifras de 30 a 40 grados, soncomunes pero a medida que se eleva impulso en los motores turbo es muy rápido.
Muchos motores tenderán a detonar más fácil alrededor del pico de torque Aquí es donde la eficiencia volumétrica (VE) del motor es el más alto y máximo el llenado de cilindros se lleva a cabo. ¿Qué valor el tiempo se debe reducir? depende en gran medida el nivel de boost.
Más boost = menor tiempo.
Por eso usted verá a menudo un gran "agujero" en el mapa IGN alrededor pico de torque en particular para los SR20.
Una vez que un motor de par máximo pasa el VE empieza a dejar el tiempo y puede aumentar gradualmente con RPM.
Ahora todas estas ideas están muy bien pero en el fondo lo que usted necesita es ser capaz de encontrar el knock umbral - y luego alejarse de él.
No tener la tentación de ajustar la derecha hasta el borde del knock y dejarlo allí.
Debe permitir que un factor de seguridad de modo que si el coche se ejecuta en un día muy caluroso, no se iniciará pronto una detonación.
Las detonaciones es la causa número uno en dañar los motores.
Causas que pueden provocar una detonación:
1) Demasiado avance de encendido tanto para las condiciones existentes en el motor.
2) Las altas temperaturas de entrada de aire.
3) El exceso de boost.
4) mezclas de combustible pobres.
5) Bajo octanaje del combustible.
Los problemas generalmente ocurren cuando una combinación de las anteriores se producen - como correr mayor boost con un tanque de combustible dudoso, O mucho avance en un día demasiado caluroso.
Para sacar el torque máximo he aquí unas recomendaciones: Es más fácil hacer esto en un banco de pruebas (dinamómetro) inicie con un avance suave y vaya aumentándolo gradualmente hasta que el torque deje de aumentar.
Cualquiera que sea su forma de hacer que por lo general requiere una buena dosis de práctica antes de que con confianza pueda encontrar la detonación.
Este es un lugar para ir con cuidado, Una vez que hayas detectado el knock con retrasar un par de grados es un factor seguro, pero si es un carro para pista es mejor retrasar un poco más.
Una vez hecho todo es bueno sacarlo a probar (esto asumiendo que iniciaste en el banco de pruebas) pues se comportara un poco diferente que en el banco y hasta es probable que detectes detonaciones que en el dinamómetro no detectaste.

AJUSTE DE LA ESCALA DE RPM Y CARGA (TP)

No hay sorpresas aquí es solo cosa de seleccionar la escala más adecuada de rpm para tu motor.Solo selecciona la celda a editar y con +/- puedes modificar el valor.Escalas de carga se ajustan utilizando el mismo método que las escalas de combustible, pero puede tomar un poco más de trabajo para hacerlo bien. Estas escalas son ampliamente conocidas como las "listas de TP" en la afinación del mundo Nissan.

Los valores de estas tablas son una cifra arbitraria no representan el vacio ni el máximo de turbo, las cargas mínimas están al lado izquierdo y las máximas al derecho, la principal ocasión de cambiar estos valores es con motores turbo, cambio de inyectores o MAF se puede dar a que la carga máxima quede fuera del lugar por lo cual se deben de validar corriendo y anotar el valor máximo que alcanza y usar ese valor para ajustar las escalas de la carga (TP), las escalas no necesitan ser lineal como en el ejemplo anterior puedes dejar sin tocar los valores de la carga baja y aumentar en la zona de carga alta para evitar que el trazado quede fuera de la tabla, tenga en cuenta que si usted tiene que cambiar el multiplicador de inyección (generalmente cuando cambia inyector o MAF) entonces tiene que hacer ajustes en la escala de carga, el multiplicador puede afectar las escalas de carga, la disminución del multiplicador de inyección causa columnas cercas de la derecha y viceversa al accesar a los mapas de IGN y Gas.

TTP MAXIMO Y MINIMO.

TTPmin = "Total mínimo teórico amplitud de pulso". Este valor establece el mínimo absoluto de la inyecciónamplitud de pulso. Esto es en caso de un cálculo (por ejemplo: la lectura inusualmente baja de afr) da lugar a una inyección amplitud de pulso que hace que el motor se pare.
Normalmente este valor sólo es ajustado en caso de usar inyectores diferentes a los originales. Multiplicar todos los valores de la proporción del tamaño del inyector viejo frente al tamaño de inyector de nuevo.

NOTA: Esto aplica para el TTPmax los valores se modifican de la misma manera.

LATENCIA DE INYECTOR.

Esto representa el tiempo necesario para la apertura del inyector (abre y cierra) normalmente si estas utilizando inyectores de la misma marca este valor no se modifica aun que sea de una capacidad mayor al original por ejemplo todos los inyectores JECS, NISMO, HKS Y APEXI son fabricados por la misma empresa así que teóricamente este valor no se mueve a menos que cambies de marca de inyector.
Debido a que las cifras representan una latencia de tiempo relativamente pequeñas, tienen su mayor efecto en los ancho de pulso cortos.
Así que las mezclas con una gran carga no verán muchos cambios, pero en ralentí y la carga baja lo hará.
A veces, si está en ralentí y las mezclas de baja son incorrectos aunque constante K este correcto en carga alta entonces cambiar la latencia del inyector puede ayudar, pero no hacer esto sin una buena razón.
El ajuste de latencia del inyector puede causar algunos dolores de cabeza real si no era realmente necesario. Quiere esto decir que no siempre es bueno corregir la carga en baja pues lo importante es mantener una buena mezcla constante en carga alta.
NOTA: Seleccionando la casilla auto hará que los cambios se realicen inmediatamente de lo contrario tendrá que usar el botón apply cada vez que quiera que los cambios surtan efecto.

LIMITADOR DE CARGA TP.

Comúnmente conocido como “boost cut” o limitador de carga del turbo, hay dos maneras de pensar aquí, algunos tuneros establecen todos los valores en 255 lo que provoca que se elimine el corte, otros un poco mas consientes aumentan los valores de manera que exista todavía un corte como medida de precaución en caso de que se pierda el control de boost (que por alguna razón se disparen las libras).

ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACION.

Esto es fácil de entender para los que tienen experiencia con carburadores, esto representa el chorro de la bomba de aceleración rápida. Controla la cantidad de gasolina que entra con el movimiento rápido del acelerador, por lo general no se toca a menos que se persiga tratar de ahorran un poco de combustible pero no se deje llevar pues vamos a crear una buena tabla de inyección.

CAMBIANDO EL SENSOR MAF.

El concepto principal es entender que existe una tabla en la ECU (MAPA VQ) que convierte el flujo del aire a un número que la ECU pueda entender y trabajar con ellos.
A diferente tipos de MAF tendremos diferentes valores de lectura por lo cual al cambiar su MAF es necesario cambiar el mapa VQ.
Desafortunadamente en el mundo real hay más que eso, debido que los diferentes tipos de MAF el tipo de flujo difiere mucho va a ser necesario ajustar el valor K.
NIStune tiene una base para hacer el cálculo del constante K no obstante necesita el tiempo para encontrar valor exacto para el valor K requerido para ajustar.(Referirse a la sección de ajustando el valor K)Tip: Algunos MAF son delicados respecto a la posición física del MAF, por ejemplo el MAF de Z32 si es colocado muy cerca de la entrada del turbo o en una tubería que sea más ancha a la llegada y a la salida del maf se reduzca (cambios bruscos en el diámetro de la tubería) procure siempre usar un filtro de aire. Los problemas que se manifiestan son: enriquecimiento extremo, al frenar en algún semáforo el carro se apaga, muy inestable en marcha lenta (idle, ralentí) en general mal comportamiento en las lecturas de los AFR´s.NIStune tiene opciones de ajuste de las escalas del TTP mínimo y máximo, yo dejo que el programa lo hago pero me gusta hacer el ajuste de las escalas yo mismo.

EJEMPLO DE TUNEO/AJUSTE.

Vehículo: SR20DE-T
Modificación Turbo grande de 3” Tubería, Maf de z32, inyectores de 550cc y FMIC.
Trabajo preliminar.
Primeramente hacer un chequeo general del vehículo para verificar el buen funcionamiento de sus sensores, yo uso NISSAN DATA SCAN para esto.
Sensor de oxigeno, siempre es una buena señal el que oscile de un lado al otro en ralentí (idle). AF base cercano a 100 muy alejado de 100 usualmente es una señal de problemas.. Revisar los niveles de refrigerante y aceite.. Unión de mangueras revisar que las abrazaderas estén bien apretadas.. Presión de las llantas checado..
El tiempo checado con pistola y puesto exactamente a 15 grados.
Segundo checar que la bomba de gasolina mantenga un flujo constante, (si fue reemplazada recientemente por una de alto flujo 255lph preferentemente, no se esperan problemas de ahí). Board/ECU NIStune instalado correctamente.
Mapas sustituidos que fueron creados reciente cambiando mapa VQ para Maf de z32 y el valor K ajustado para Z32 e inyectores de 550cc, los mapas de tiempo atrasando ligeramente en la zona de carga en alta preparado para recibir el turbo.
Nuevos mapas cargados en la ECU.
Nuevos inyectores y MAF instalados, ahora el carro está listo para correr pero advierte tomarlo con calma hasta que a complete bien todos sus ajustes para que pueda manejarlo a confianza.
Es importante que el vehículo no sea manejado si está demasiado lejos de la mescla deseada, las mezclas extremadamente ricas pueden ocasionar que las bujías se dañen por lo cual se recomienda revisarlas antes de continuar y de ser necesario cambiarlas.
El propietario debió de haber sido previamente consultado sobre: Temas en general sobre el vehículo.. Condiciones de manejo, (para pista, calle o arrancones). Tipo de combustible a utilizar y por último el nivel máximo de boost.

DÌA DE BANCO DE PRUEBA (DINAMOMETRO)

Una vez que el carro está montado en el dino y que esta a temperatura de trabajo y que las mezclas fueron puestas a punto en carga mínima (idle) y puestas las celdas momentáneamente en cero con el sensor de oxigeno apagado para ajustar el valor K hasta que la mezcla este en 14.7:1 con ligeras aceleradas alrededor de las 3000 rpms en carga baja.
*este paso no es necesario si no fue cambiado el maf o inyectores.
2). Ya que las celdas que se pusieron en cero fueron regresadas a sus valores originales es momento de nuestra primer corrida con un boost mínimo de 8 psi. Si todo está bien lo más seguro es que se obtengan lecturas de AFR muy rico lo cual es bueno pero no lo ideal para obtener la máxima potencia no es raro encontrar mezclas de 10:1 para motores Nissan turbo.
3). En este ejemplo los mapas fueron ajustadas sus mezclas marcándose como objetivo entorno a 12:1 de AFR.

Mapa Original de Inicio. Mapa despues del Ajuste.

4). Sin entretenerse demasiado en los mapas de gas puedes aumentar tu presión a 12 psi. En ese momento es recomendable algún dispositivo para detectar knocks, no es que se esperen tender detonaciones a 12 psi pero uno nunca sabe.
5). Después puedes aumentar a 15 psi tomando en cuenta que se ha monitoreado cuidadosamente los knocks y hechas las correcciones de mezcla pertinentes, a esto yo lo llamaría (tuneo/ajuste aproximado).AJUSTE FINO.
Pensando que en el mapa de tiempo fuiste incrementando de 2 en 2 grados a 15 psi hasta haber llegado al umbral de knock el cual está siendo cuidadosamente monitoreado, al llegar a este punto tienes que atrasar un poco el tiempo para dejarlo en un factor seguro, es decir que fuiste dándole avance hasta donde comenzó a detonar y de ahí lo retrasas un poco para asegurar tu motor.
Las sí se fueron incrementando paso a paso.
El avance y mezclas fueron checadas en cada nivel de boost.Las mezclas y avance en las aéreas de transición de la carga del turbo fueron ajustados para asegurar una optima respuesta de carga del turbo, (el círculo rojo marca el área de transición)

Se permitió que la temperatura del refrigerante pasara de los 85 grados y se hiso la corrida checando que no hubiera ninguna señal de knock “detonación”Al final puedes hacer un log de la corrida para después verificar las celdas por donde se corrió y de ser necesario hacer los ajustes pertinentes, NIStune puede hacer el log y la reproducción del registro así que usted puede reproducir toda la carrera y examinar con precisión en cuales celdas del mapa se hace referencia. (ver imagen)




REPRODUCCION DEL LOG CON TRAZADO DEL MAPA.
Haga una prueba en carretera para asegurar que no tiene knocks en el uso diario pues no es lo mismo hacerlo en un banco de pruebas que en el mundo real.

PREGUNTAS Y RESPUESTAS.

P: Deseo cambiar mi MAF por uno de Z32 en mi Pulsar GTiR y voy a dejar mis inyectores originales, también voy a instalar un turbo más grande ¿tengo que cambiar las escalas de carga (TP) en los mapas de GAS/IGN?
R: Ok necesitas primero cambiar el mapa VQ en la sección (Operations, Change mass airflow meter) y NIStune ajustara tu valor K constante para tu nuevo MAF (deberá de ser casi el doble de tu valor actual)Necesitas después ajustar el valor K para dejar la mezcla en 14.5:1 apagando el sensor de oxigeno y acelerando alrededor de 2500 a 3000 rpm por lo general funciona mejor en ese rango.Lo que encontrara ahora es que el valor calculado del TP se basa también en el valor K encontrara que casi se duplico también, el resultado será que cuando corras la carga de boost llegara al final de la columna.La mejor manera que he encontrado haciendo primeo un mapeo seguro en gasolina y avance seguros antes de subir la presión del turbo ir al mapa entre 4000 y 5000 rpm y usted podrá hacer una carrera viento la carga del TP y anotar su valor